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Comprendre Uber, le conflit avec les taxis et la situation des chauffeurs VTC

Vous travaillez pour Uber aussi ?

« Non c’est terminé – trop c’est trop – surtout depuis qu’Uber a décidé de manière unilatérale de baisser les tarifs facturés aux clients de 25 % en  journée et 45 % la nuit, car financièrement ça n’est plus jouable. »

Ainsi s’exprime un nombre croissant de chauffeurs privés, ou « Exploitant VTC » (Voiture de Transport avec Chauffeur) qui, affiliés à plusieurs plateformes du même type qu’Uber, commencent sérieusement à déchanter face aux multiples coups de théâtre orchestrés par leur « partenaire » Uber et dont ils sont les premiers à pâtir.

Uber a en effet procédé au cours du mois d’octobre 2015 à une surprenante baisse de tarifs à travers la fameuse offre « Pool » – opérant initialement sur la gamme POP puis depuis la suspension définitive de POP, sur la gamme UberX – et dont l’appellation de « service de covoiturage » avait déjà valu à Uber une condamnation de 100 000€ d’amendes en octobre 2014 par le tribunal correctionnel de Paris.

De la stratégie du graissage de patte au dumping précarisant

Uber (initialement UberCab) débarque en France en décembre 2011. A ce moment-là, ils n’avaient bien évidemment aucune flotte de véhicules. C’est d’ailleurs encore le cas aujourd’hui. Comment Uber s’y est-il pris pour faire connaître son service de mise en relation et commencer à développer son business? Il était bien entendu question de « recruter » vite – beaucoup de chauffeurs ou entreprises de voitures avec chauffeur – évidemment déjà véhiculés et spécifiquement équipés de véhicules haut de gamme.

« Recruter » est entre guillemets car Uber n’a jamais recruté de salariés autres que les équipes support. Tous les chauffeurs travaillant sur l’application ont tous sans exception un statut d’indépendant (auto-entrepreneur ou société) ou travaillent pour un capacitaire (un créateur d’une société de transport ayant seul le droit d’embaucher des salariés). Les chauffeurs sont donc des partenaires prestataires liés à Uber par un contrat de partenariat.

Et pourtant, un faisceau d’indices semble indiquer que les conditions réelles d’exploitation de ce partenariat relèvent bien de liens de subordination entre les chauffeurs et Uber :

la société impose en effet toute une série de règles à respecter pour devenir chauffeur sur sa plateforme,
la société peut, à tout moment et sans préavis, décider de manière unilatérale de leur interdire l’accès à la plateforme si leur note moyenne (notation effectuée par les clients) passe en-deçà d’un certain niveau.
la société impose également un temps de connexion minimum, un nombre de courses minimum et des créneaux de travail bien précis pour pouvoir prétendre à une rémunération « garantie ».

Si bien que des chauffeurs aux Etats-Unis ont lancé des procédures afin de faire requalifier leur contrat de partenariat en contrat de travail salarié et certains autres à travers des « class actions » ou actions de groupe.

Etape 1 : Faire connaître le service de mise en relation et devenir rapidement le numéro un dans la tête des gens

Uber s’est ainsi fait connaître avec son service de mise en relation de clients avec des chauffeurs dont les courses étaient assurées par des chauffeurs professionnels : les Uber Berline d’abord, et UberX ensuite, correspondant à ce qu’ils ont eux mêmes qualifié de « berlines économiques ».

Cette appellation a-t-elle vraiment un sens? Que se cache-t-il vraiment derrière cette appellation volontaire « d’économique »?

Certes un véhicule de type Mercedes permettant de transporter jusqu’à 4 personnes qui peut coûter 50 000 € mérite en effet l’appellation de berline. Mais un véhicule de même gabarit qui coûte quand même la bagatelle de 30 000 € (Peugeot 508, C5) n’en est-il pas moins une berline? Difficile en effet de considérer un prix d’accession de 30 000€ comme quelque chose d’économique.

Si le lancement du service Berline tout beau tout neuf des débuts a permis aux chauffeurs d’en tirer des revenus confortables, la stratégie de développement qu’Uber a mise en place par la suite a clairement et profondément remis cet état de fait en cause et initié la destruction du métier de chauffeur par la destruction de sa rentabilité. Pour avoir un ordre d’idée, les transferts aéroports qui étaient facturés un peu plus d’une centaine d’euros dans les débuts sont aujourd’hui au prix de 40 ou 50€. Soit des tarifs facturés aux clients divisés par 2 pour un service resté identique, au même titre que le montant des charges pour les chauffeurs.

Etape 2 : Capturer la clientèle des taxis en offrant – toujours par l’intermédiaire de chauffeurs privés professionnels partenaires – un service de qualité supérieure (à celui des taxis) pour un prix inférieur

Ayant compris que le service berline de luxe à un tarif plutôt élevé était par définition limité en terme de volume de clientèle cible, Uber lance en juin 2013 la gamme UberX, déclinaison « économique » de la gamme Berline initiale avec des véhicules moins onéreux et un prix inférieur. La méthode était simple, diviser le prix minimum d’une course de la gamme Berline (soit 15€) par 2. On arrivait alors à une course minimum à 8€ sur la gamme UberX.

C’est sur ce créneau là que se trouvait une très forte partie de la demande intéressée par ce service : celle utilisant jusqu’alors les services de taxis mais justement déçus dans le meilleur des cas, exécrés dans le pire.

Car ne nous y trompons pas, ce sont les taxis qui, assis sur leur monopole depuis plusieurs dizaines d’années, ont laissé la qualité de leur service se déliter ces dernières années ouvrant de fait un boulevard pour l’entrée sur le marché de nouveaux acteurs, ces fameuses applications de mise en relation.

Étape 3 : Capturer la clientèle n’ayant pas les moyens de se payer un taxi et qui utilisait jusqu’alors les transports en commun

C’est à ce moment-là qu’Uber est entré très concrètement dans une stratégie de cannibalisation de sa propre offre en lançant en février 2014 le service Uber POP qui sera déclaré illégal par le gouvernement, officialisant par là-même leur volonté de devenir les leaders du lowcost.

Pour mémoire il était question de permettre à un simple particulier de s’improviser taxi du jour au lendemain avec son propre véhicule pour faire du transport de personnes à titre onéreux sans avoir aucune formation, compétence ni assurance professionnelle.

En septembre 2014, lors de l’adoption de la loi Thévenoud, les VTC, qui dépendaient jusqu’alors du ministère du tourisme, passent sous la tutelle du ministère des transports et la voiture de tourisme avec chauffeur devient voiture de transport avec chauffeur.

Dans la foulée, Uber lance dès octobre 2014 son offre « Pool », faussement décrite par l’entreprise comme un service de covoiturage, mais qui se révèlera finalement n’être qu’une variante – à coût encore moindre – de l’offre POP.

Le gouvernement français déclare UberPop interdit à partir du 1er janvier 2015 et pourtant Uber continue de faire fonctionner le service, arguant que seule une décision de justice pourrait les contraindre à suspendre le service.

22 Mai 2015, le Conseil Constitutionnel rend sa décision sur trois points de la loi Thévenoud (du 1er octobre 2014) qui étaient contestés par Uber. En synthèse, le Conseil Constitutionnel :

1/ donne dorénavant aux VTC la liberté de fixer leurs prix sur une base horokilométrique tout comme les taxis.

2/ confirme l’interdiction de la maraude. En effet il est fait « interdiction d’informer un client à la fois de la localisation et de la disponibilité d’un véhicule lorsqu’il est situé sur la voie publique », en soulignant qu’elle (l’interdiction) n’empêche pas de fournir l’une de ces deux informations.

Ce qui signifie que les créateurs des applications vont, pour pouvoir continuer d’exister, riposter en transformant le code (développé informatiquement) de leurs applications de manière à ce qu’une seule des deux informations soit communiquée et donc que la maraude soit quand même possible.

3/ confirme l’obligation de retour à la base après achèvement d’une prestation sauf si le VTC justifie d’une autre réservation préalable.

En d’autres termes :

-la décision par rapport au point numéro 1 tend à lisser le mode de calcul du prix de la course entre VTC et taxis,

-la décision par rapport au point numéro 2 confirme l’interdiction de la maraude… tout en l’autorisant grâce à une pirouette,

-la décision par rapport au point numéro 3 est tout simplement impossible à appliquer par les chauffeurs pour une raison très simple : Comment voulez-vous qu’un chauffeur VTC qui travaille à un tarif déjà inférieur à celui des taxis et ne facture pas non plus le temps d’approche (contrairement aux taxis) soit rentable alors qu’il serait contraint de retourner à sa base à vide (qui se trouve dans la majorité des cas en banlieue) après chaque course ?

Par ailleurs, quid du contrôle et de la sanction en cas de non respect ?

Autre curiosité, le Conseil Constitutionnel a précisé dans le même temps que cette obligation de retour à la base « doit (aussi) s’appliquer aux taxis lorsqu’ils se situent hors de leur zone de stationnement et qu’ils sont ainsi dans une situation identique à celle des VTC » alors que les taxis sont justement les seuls à bénéficier du droit de circuler sur la chaussée sans avoir de réservation puisque la maraude leur est réservée.

8 Juin 2015, Uber tente de lancer son service UberPop dans 3 nouvelles villes, Nantes, Strasbourg et Marseille, ce qui a aura pour conséquence de mettre le feu aux poudres et de provoquer une nouvelle fois la colère des taxis qui décident de bloquer Paris et de s’en prendre d’une part aux véhicules des chauffeurs qui travaillent sur l’application, d’autre part aux chauffeurs eux-mêmes, qu’ils soient professionnels (et travaillant sur la gamme UberX) ou non (les particuliers travaillant sur la gamme UberPop).

Etape 4 : Uber réaffirme sa volonté de dominer le secteur du transport de personnes à titre onéreux par VTC en lançant une offensive visant à détruire sa concurrence (les taxis), et qui se traduit par la destruction de la rentabilité de ses chauffeurs partenaires professionnels (gamme UberX).

Le service UberPop ayant été définitivement suspendu en date du 23 septembre 2015 par le Conseil Constitutionnel, Uber décide alors de jouer la riposte. Elle s’attaque ainsi dès le 8 octobre 2015 aux prix de la gamme UberX afin de répondre à l’offensive tarifaire des Taxis G7 (20% de réduction à la clientèle 15-25ans) et Taxis Bleus (forfait à 10€ la course de 22h à 5h du jeudi au samedi) en évitant de ne pas perdre la clientèle du service UberPop qui dorénavant pourra continuer d’être transportée aux tarifs UberPop (ultra lowcost) dans les berlines de la gamme UberX.

Flashback : C’est toujours en cette date du 8 juin que Thibault Simphal (DG d’Uber France), s’exprimait en ces termes sur BFMTV :

Question : « Si UberPop est déclaré définitivement illégal, qu’allez-vous faire ? Allez-vous transférer les conducteurs UberPop vers d’autres activités ? »

Réponse : « Oui c’est ce qu’on va faire, en fait on le fait déjà… »

Uber annonçait ici en filigrane que quelle que soit la décision rendue au sujet de leur offre POP, ils auraient toujours un coup d’avance, un plan B ou C à mettre en œuvre si un obstacle (le gouvernement en l’occurrence) tentait de se mettre en travers de leur route.

Etape 5 : Lancement du service UberEATS,

service de livraison de plats à la demande, cohabitant sur la même application qui réalise la mise en relation pour le transport de personnes.

Etape 6 : Uber continue de lever des fonds et travaille d’arrache-pied afin de lancer ce qui sera l’ultime coup de massue pour les chauffeurs : ses voitures sans chauffeur,

permettant ainsi à Uber – cette fois-ci propriétaire de sa propre flotte de véhicules – de proposer des tarifs encore plus bas à une clientèle avide de petits prix et surtout d’encaisser l’intégralité du prix facturé au client. En somme, c’est la mort annoncée du métier de chauffeur, qu’il soit VTC ou taxi.

Uber a ainsi réussi à démocratiser l’accès à un service jadis haut-de-gamme à un tarif dorénavant ultra bas de gamme. Uber est devenu le roi du lowcost… et de la précarisation.

Que gagne un chauffeur privé qui travaille aujourd’hui sur l’application ?

Ce qu’il faut savoir c’est que les tarifs pratiqués par Uber il y a encore quelques mois avant la baisse drastique qu’ils ont récemment opérée étaient déjà de 20 à 30 % moins cher que ce qu’ils devraient être compte tenu des charges réelles d’un chauffeur. En d’autres termes, un chauffeur privé était déjà moins cher qu’un taxi alors que le service offert était supérieur.

Ensuite, sur le tarif qui est facturé au client, Uber prend une commission de 20 %.

Puis sur ce qui est rétrocédé au chauffeur – car c’est bien entendu Uber qui facture et encaisse le client au nom du chauffeur – le chauffeur lui-même doit encore verser 10 % de TVA à l’État.

Enfin sur ce qu’il reste, le chauffeur doit encore imputer toutes ses charges de société ou de fonctionnement. En somme il ne reste à la fin plus grand chose.

Pourquoi la colère des taxis?

Si finalement les services offerts par les chauffeurs privés d’une part (à travers les applications) et ceux offerts par les taxis d’autre part sont différents et complémentaires, sur quoi repose la gronde des taxis?

Comprenons d’abord que le métier de chauffeur privé préexiste à l’arrivée sur le marché de sociétés telles qu’Uber, qui, au passage, ne sont pas des sociétés de transport de personnes mais des sociétés informatiques dont le métier est la création d’applications mobiles de mise en relation.

Avant que la loi ne soit modifiée, un chauffeur privé appartenait à ce qu’on appelait la Grande Remise : un service de transport de personnes privé, haut de gamme avec des véhicules luxueux, dédié à une clientèle à fort pouvoir d’achat et qui fonctionnait exclusivement sur réservation.

C’est en 2009 qu’est votée la loi mettant fin à l’appellation « Grande Remise » qui devient alors « Exploitation de voitures de tourisme avec chauffeur ou EVTC ». Nous sommes alors dans un contexte de libéralisation du secteur du transport de personnes et dès lors se retrouvent sous cette nouvelle appellation les anciens de la GR (Grande Remise) et les nouveaux : les chauffeurs qui travaillent en partenariat avec les applications.

Derrière un discours de promotion d’une nouvelle offre de transport positionnée sur un segment haut de gamme (à ses débuts) qui avait semble-t-il pour vocation de compléter l’offre de transports sur Paris, Uber était réellement en train de s’attaquer de manière subtile d’abord, puis complètement frontale par la suite, à la même clientèle que celle des taxis. D’où les mouvements de guérilla urbaine que nous avons connu au mois de juin.

Finalement, qui est responsable de quoi ?

En somme, les différentes parties prenantes au dossier ont toutes leur part de responsabilité dans le chaos qu’est devenu le secteur du transport de personnes à titre onéreux :

Les taxis sont responsables d’avoir laissé la qualité de leur service devenir exécrable permettant ainsi à de nouveaux acteurs de se faire une place prépondérante sur le marché du transport de personnes, acteurs dont ils souhaitent aujourd’hui purement et simplement l’extinction.

Les taxis sont également responsables d’avoir organisé eux mêmes le commerce de leur licence (initialement délivrée de manière gratuite par la préfecture de Police – pour Paris) et dont la valeur va à présent decrescendo.

Le gouvernement est responsable de son immobilisme, de son attitude attentiste (attendons qu’il y ait le feu aux poudres pour réagir) voire schizophrène (en votant des lois contradictoires ou inapplicables) et donc d’avoir laissé faire et s’envenimer une situation qui nécessitait pourtant une intervention de fond et non pas en urgence comme cela a été le cas à plusieurs reprises au cours des 3 dernières années.

Uber agit au mépris des loissous couvert de liberté d’entreprendre et de redynamisation de l’économie -, mais est réellement responsable du sabotage d’un pan entier de l’économie avec sa stratégie illégale de dumping (vente à perte) qui affecte avant tout les chauffeurs car c’est bien eux qui prennent en charge l’essentiel des coûts permettant à Uber d’encaisser sa juteuse commission de 20%, et par conséquent de l’organisation de la banqueroute de milliers de ces chauffeurs, ex et – à présent – futurs chômeurs qui se sont lourdement endettés pour acheter des véhicules haut de gamme et offrir un service avec l’espoir de retrouver une activité rémunératrice.

Aujourd’hui le secteur du transport est en plein bouleversement parce que : 

-de nouveaux entrants sur le marché tentent de faire réécrire les lois à leur avantage, parce qu’ils ont compris que le système judiciaire français était une machinerie lourde et lente et qu’ils ont ainsi tout intérêt à jouer la montre, ce qu’ils font d’ailleurs depuis qu’ils sont sur le marché.

-le gouvernement laisse une multinationale, sur son territoire, mépriser au même titre, les lois d’une part, et les hommes sans lesquels elle ne pourrait exister d’autre part.

Mais en réalité, qui a le dernier mot? Qui décide d’acheter le service?

C’est en effet le client. Le client qui aujourd’hui continue d’utiliser Uber pour ses transports en connaissance de cause, lui aussi est responsable. Car il participe à un système dont la vocation n’est pas d’apporter de la valeur ajouté et redynamiser une économie (d’ailleurs cela l’a-t-il jamais été?) mais à gratter dans sa poche le moindre euro au mépris des lois et de l’homme.

Mais le chauffeur aussi est responsable, au même titre que le client, lorsqu’il choisit de continuer de travailler sur la plateforme alors même qu’il sait qu’il travaille à perte.

Finalement, de quoi dépend la survie d’Uber?

-Si les clients migraient vers un autre service, (une autre application ou simplement reprenaient les transports en commun ou un taxi – ce qui est certes peu probable pour les raisons que nous connaissons) Uber se trouverait dépourvue de clients. Fin d’Uber.

-De la même manière et a fortiori, si c’était les chauffeurs (VTC) qui migraient vers d’autres services, Uber se trouverait dépourvue de chauffeurs, fin d’Uber également.

Seule une solidarité entre chauffeurs et clients pourrait permettre d’apurer la situation.

Si certains clients ont effectivement franchi le pas en boycottant l’application pour se tourner vers d’autres applications offrant un partenariat plus clément avec les chauffeurs car ils sont conscients qu’il n’est pas acceptable de demander, et un service 5 étoiles et un tarif lowcost en même temps, d’autres clients continuent cependant d’utiliser l’application.

Mais pour combien de temps ?

Car il est évident que la clientèle qui ne cherche qu’un prix le plus bas possible ne pourra s’attendre longtemps à continuer de bénéficier d’une prestation haut de gamme avec tous les frais que cela implique. Il y a donc fort à parier que, le tarif s’étant dégradé de manière outrancière, la qualité du service offert suive la même direction. Pure logique.

Par ailleurs, si certains chauffeurs ont également opté pour le boycott pur et simple de l’application, d’autres continuent malgré tout de travailler en partenariat avec Uber? Pourquoi ?

Ils sont simplement dans une situation d’hyper dépendance, c’est-à-dire qu’ils ne travaillent qu’avec Uber. Ils ont accédé au métier de chauffeur uniquement par l’intermédiaire d’Uber qui leur a dit quoi faire et quand le faire. La stratégie d’Uber n’a jamais été de fidéliser ses meilleurs chauffeurs, mais de recruter à tour de bras des petits nouveaux qui ne comprennent rien au système, vont se faire presser comme des citrons pendant un temps avant de rendre leur tablier. Le système Uber, c’est le turnover à son paroxysme.

Uber a été et est demeuré avec le temps et un subtil processus de dépendance orchestrée, leur seul et unique pourvoyeur de clients. Face à cet assujettissement néfaste ces chauffeurs « indépendants » mais réellement hyper dépendants n’ont pour l’instant pas encore trouvé de solution de substitution durable. Ou plutôt ils peinent ou refusent de les mettre en place car bien évidemment on ne s’improvise pas chef d’entreprise du jour au lendemain, surtout chef d’une petite entreprise où le chauffeur, au-delà d’être chauffeur, doit aussi être commercial,  marketeur, webmaster, relations publiques, comptable, etc.

Le nouveau chauffeur ainsi propulsé dans un statut de chef d’entreprise indépendant (puisqu’il n’est pas question de statut de chauffeur salarié chez les applications et que la création de sa propre entreprise est d’ailleurs une condition obligatoire pour entrer en relation de partenariat avec Uber), et n’ayant pas obligatoirement les compétences nécessaires ni les ressources nécessaires pour s’entourer de ces compétences, peut légitimement se retrouver dépourvu et découragé face à la complexité de la tâche à accomplir.

Tout va bien, tout se passe comme prévu : Uber vient de faire un nouveau captif qui, aveuglé par les lanternes d’une rémunération qui le sortiraient de son chômage, va à présent devoir faire des journées de 15 heures (au minimum) pour être au moins certain de pouvoir honorer les échéances du remboursement du crédit de son véhicule ou pire, les échéances de la location – qui coûte encore plus cher. Bien entendu, il peut faire une croix sur sa vie de famille, car de toute façon, il n’aura plus le temps de ne rien faire d’autre que d’être derrière son volant.

S’il avait le temps et la volonté, ce chauffeur pourrait :

1/ Se tourner vers d’autres services (applications), qui sont elles-mêmes débordées par le flux quotidien de candidatures qu’elles reçoivent,

2/ Se résoudre à développer sa propre petite entreprise et sa clientèle directe,

3/ Ou encore changer de métier. Une fois de plus.

Si certains chauffeurs sont complètement désemparés, d’autres tentent le tout pour le tout et commencent à faire bouger les lignes

Ce énième désaveu d’Uber pour ses chauffeurs a ainsi signé le branle-bas-de combat chez un groupe de chauffeurs grandissant qui n’est plus disposé à se laisser traiter de la sorte. Ces chauffeurs ont en effet commencé à s’organiser en syndicats afin d’être enfin représentés aux yeux du gouvernement et de l’opinion publique ainsi qu’à se fédérer autour de projets de création d’applications qui seraient pensées par les chauffeurs pour les chauffeurs.

De toute façon il va falloir s’y habituer (à changer de métier) car qui aujourd’hui peut encore se prévaloir d’un métier à vie? Les fonctionnaires ? Même plus en ce qui les concerne,  la seule garantie qu’ils ont n’est plus un métier à vie mais plutôt une garantie de carrière, c’est-à-dire à travers plusieurs métiers.

Par ailleurs ne l’oublions pas, la majorité des chauffeurs VTC d’aujourd’hui sont des anciens chômeurs qui ont cru en l’opportunité de pouvoir rebondir professionnellement à travers ce que proposait ou semblait proposer Uber et se sont engouffrés dans cette activité nouvelle pour eux, espérant qu’elle serait leur salut.

Retour à la réalité.

Le business model d’Uber est un modèle économique qui sert avant tout les intérêts d’Uber, et ensuite les intérêts du client à qui ils proposent par l’intermédiaire de ces esclaves des temps modernes que sont les chauffeurs qui travaillent sur son application, un service à un tarif toujours plus bas. Voilà les grands gagnants du modèle Uber : Uber et les clients.

Uber n’a jamais eu pour vocation de faire du social. Et donc si les chauffeurs se sont laissés séduire par les perspectives de gains et de développement professionnel vantés par la machine à marketing Uber, aujourd’hui ils déchantent et doivent se rendre à l’évidence : le rêve américain n’aura fonctionné que pour lui, l’américain. Car dès le départ les dés étaient pipés. Dommage, mais après tout, tout cela n’était-il pas prévisible ?

Pourquoi Uber a-t-il décidé du jour au lendemain d’abaisser de manière aussi drastique les tarifs sur la gamme UberX ?

La réponse tient en deux choses : la première est que les taxis venaient de passer à la contre offensive en proposant une remise de 20% chez Taxis G7 pour la clientèle 15-25 ans et un tarif unique à 10€ la nuit et le week-end chez Taxis Bleus. Sauf qu’au jeu illégal du dumping, Uber sera toujours le gagnant.

En effet, comment rivaliser avec une multinationale aujourd’hui valorisée plus de 50 milliards de dollars qui prend l’économie pour un terrain de jeu sur lequel elle expérimente à un rythme effréné, le lancement de gammes de services qui se cannibalisent entre elles – tout en ayant pour but commun la mainmise totale sur un marché -, en imposant à tous les acteurs du secteur une politique tarifaire qui sert uniquement ses intérêts financiers sans jamais intégrer la réalité économique du chauffeur (qu’il soit taxi ou VTC) et de ce que coûte réellement le fonctionnement d’une société de transport (qu’elle-même n’est pas) ?

Face à ce coup tenté par les taxis avec la perspective de séduire à nouveau la clientèle nocturne, Uber s’est donc senti obligée de réagir.

La deuxième raison tient au fait que l’offre UberPop, qui avait été suspendue de manière temporaire début juillet 2015 (alors qu’elle était déjà illégale dès le 1er janvier), a finalement été suspendue de manière définitive en date du 21 septembre 2015 suite à la décision rendue par le Conseil d’Etat. Ainsi afin de conserver la clientèle auparavant utilisatrice du service UberPop, Uber a ressuscité son offre UberPop à travers UberX en cassant les prix de la manière que nous avons pu observer.

Étant déjà le leader sur le marché, Uber aurait très bien pu s’abstenir de ce coup là. Dans tous les cas ce qui a été fait par Uber a clairement changé la donne pour de nombreux chauffeurs et par voie de conséquence pour une partie de son ex clientèle qui ne fait que croître.

En effet, à en croire les retours clients cela ne va pas arranger les affaires d’Uber, bien au contraire, car ce qu’il faut savoir c’est qu’Uber avait mis en place un système de majoration tarifaire (surge pricing) et qui fonctionnait comme suit : lorsqu’il n’y avait pas suffisamment de chauffeurs dans une zone précise, alors le tarif augmentait de manière à attirer plus de chauffeurs sur le terrain et répondre à la demande.

Un tel système, dont l’idée peut sembler bonne de prime abord, ne peut fonctionner durablement que lorsqu’il est déclenché de manière ponctuelle. Le problème est qu’avec cette baisse de tarif aussi forte du jour au lendemain, une grande partie des chauffeurs encore lucides a déjà déserté la plateforme et la boycotte purement et simplement si bien que les périodes de majoration tarifaire deviennent de plus en plus récurrentes car il n’y a plus suffisamment de chauffeurs. De fait, ce sont les clients qui payent systématiquement des courses plus cher qu’ils ne le devraient.

Ainsi la clientèle qui jadis louait les services proposés par Uber par l’intermédiaire de ses chauffeurs partenaires, déserte aujourd’hui également la plateforme pour se tourner vers d’autres applications où les tarifs restent corrects à la fois pour le client et pour les chauffeurs.

Quelle évolution pour demain ?

Sur le créneau du transport de personnes, il semblerait que, compte tenu des coups de théâtre auxquels nous avons pu assister ces derniers mois, le marché tende à se simplifier de lui-même.

D’un côté il y aura les acteurs du lowcost – mais qui ne pourront continuer de fonctionner longtemps en exigeant des chauffeurs qu’ils réalisent ce type de courses « au rabais » avec des berlines de luxe – il faudra en ce sens que le gouvernement légifère sur un gabarit de véhicule approprié pour faire du lowcost mais de manière professionnelle – si tant est que cela soit envisageable.

De l’autre les acteurs du haut de gamme qui devront, si ce n’est pas déjà fait, prendre leur indépendance complète vis-à-vis des applications actuelles sur le marché pour soit s’organiser en leur propre groupement de « chauffeurs de prestige » et démarcher ensemble les clients particuliers ou entreprises dont les besoins sont en adéquation avec cette offre, soit démarcher seuls ces mêmes clients.

Une autre possibilité existe encore pour les chauffeurs : travailler de concert avec celles des applications existantes qui ne sont (pour l’instant) pas entré dans la « guerre » du lowcost afin justement de contribuer à la création ou au développement d’une offre haut de gamme, permettant de redonner au métier de chauffeur privé ses lettres de noblesse, à travers un service correspondant aux attentes d’une clientèle prête à payer ce service à son juste prix car consciente qu’un service haut de gamme a justement un prix.

Quand aux – hélas nombreux – chauffeurs opportunistes (à qui on ne pourra cependant pas reprocher d’avoir tenté de retrouver le chemin du travail dans une économie sinistrée) et acculés par les recettes désormais insuffisantes pour leur permettre de faire face à leurs échéances, ils seront contraints de sortir d’eux-mêmes du système en « coupant leurs pertes » à l’instar des financiers et en revendant leur véhicule avant de repasser par la case départ – sans toucher 20000 Francs – du Pole Emploi et entamer une reconversion dans un marché un peu plus régulé et où il ne faudra pas d’abord s’acquitter d’un ticket d’entrée de 50000€ pour espérer gagner à peine de quoi survivre.

Merci d’avoir pris le temps de lire mon article.
J’espère que vous aurez apprécié sa lecture et vous invite à commenter si vous le souhaitez ou à le faire suivre à vos contacts qui pourraient être intéressés par le sujet de l’article.
Et je vous souhaite une très belle journée!


3 comments… add one
  • VASSEUR 23 novembre 2015, 13 01 42 114211

    Top !

  • Philippe 24 novembre 2015, 9 09 14 111411

    Très belle démonstration enfin une présentation claire de l’hypocrisie de cette guerre taxi et Vtc
    Le vrai problème reste la valeur de notre service et seul cette ligne de conduite doit dictée notre tarification et notre approche clientèle.
    La qualité à un prix et la plus part de notre clientèle à les moyens de s’offrir nos services au prix normal donc pas de discount

  • Taxi 24 novembre 2015, 20 08 52 115211

    Le problème c’est un système social inéquitable artisant et auto entrepreneur et système fiscal n’en parlant pas pas de TVA et avec le montage fiscal de Uber ….escroquerie à grand échelle …

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